Volkswagen Touareg NF, FL (2010-2018): Бояться ли комфорта Обзоры б/у автомобилей

Содержание
Выбираем мотор
Коробка передач и 4WD
И снова пневмоподвеска
Плата за комфорт
Салон после 100 000 км
Проблемы с кузовом
Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом
Конкуренты

Volkswagen Touareg второго поколения в кузове NF (FL после рестайлинга в 2014-ом) обычно выбирали те, кто «поплавал» на предшественнике и кому посчастливилось при этом избежать серьезных финансовых потрясений.

Комфорт – вот что ставят в приоритет соискатели автомобиля, когда выбирают Touareg. Этот автомобиль для тех, кто не смог смириться с дикой прожорливостью и топорностью «Крузака» и, голосуя кошельком, остановил выбор на чем-то более современном технически продвинутом, пусть и немного привиредливом. Неужели кто-то ещё верит в безусловную надежность и долговечный ресурс? Глупость какая. Все без исключения понимают, что при покупке подержанного Volkswagen Touareg идут на серьезные риски и надежда остаётся только на то, что комфортный и проходимый внедорожник потревожит бюджет лишь мелкими затратами без капитального разорения. В принципе, так оно и есть в большинстве случаев. Но, как мы знаем, случаи бывают разные.

VR6 и V6. Бензин отступает

Как обычно, когда имеем дело с Volkswagen, львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.

Легкотопливный 3.6 FSI серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения, рассказывая про VR-образную конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.

Благо цепь на этом моторе раньше 250 тысяч не зазвенит, да и сальник чаще всего сдается передний. Это успокаивает. Беспокоят владельцев Volkswagen Touareg с 3.6 FSI в основном только популярные для VAG «болячки»: масляные течи и периодические отказ электропомпы. Кстати говоря, смена антифриза раньше регламента позволит продлить жизнь насосу, что в принципе применимо и к маслу и ресурсу самого мотора, который способен отъездить 500 ткм без проблем поршневой группы. А это в эпоху «стотысячников» вполне выдающийся показатель.

Поршневая дизелей 3.0 TDI (204 л.с, 245 л.с) тоже хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата. Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому, потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.

Чуть позже VAG-овцы вспомнили, что клиента нужно ещё и удерживать. Ситуацию исправили модернизацией ТНВД, после чего мотор стал просто паинькой, которому стоит только периодически подтирать масляные и антифризовые «сопли», особенно между двух половинок агрегата, где от глаз владельца прячется маленький злодей – маслоохладитель.

Турбина 3-литрового TDI уже после первой «сотни» начинает в хвост и в гриву гнать масло в коллектор, однако общий ресурс «улитки» не менее 250 ткм, а это значит, что поршни и магистрали впуска и выпуска после 100-тысячного рубежа будут активно покрываться нагаром. Пожалуй, именно в этот момент лучше удалить EGR и сделать первую раскоксовку. Много заморочек? Тогда не берите дизель вообще.

Два оставшихся восьмицилиндровых V-образных гиганта 4.1 TDI (CKDA, 340 л.с.) и 4.2 FSI (CGNA, 360 л.с.) лишними проблемами владельцев Touareg не утруждают. Старшие в линейке, как никак. Способны отходить те же 500 ткм без крупных промахов. Жаль, что общая «болезнь» с электропомпами и этих, во всех смыслах здоровяков, тоже не пощадила.

Первые «пиночки» в жизни Туарега

8-ступенчатый «автомат» фирмы Aisin 0C8 (AL1000 или TR-80SD, кому как удобнее) любят за солидный запас прочности и ресурса, с каким бы мотором не пришлось работать коробке. Хронические подпинывания на 3 и 5 передачу не стоит воспринимать как патологию – такое поведение обычно означает, что пора бежать за свежим маслом, перепрошивать «мозги» и, заодно, сделать адаптацию. Жаль, конечно, не всем это помогало. Таким «везунчикам» приходилось менять гидроблок в сборе, ведь качественных ремкомплектов для 0C8 пока ещё нет. За фрикционы и планетарные ряды беспокоиться нечего – рассчитаны на крутящий момент 1000 Нм.

Как мы знаем, для Volkswagen Touareg предусмотрено два типа полного привода: «городской» 4Motion с самоблоком межосевого дифференциала и «внедорожный» 4XMotion с принудительной блокировкой «центра», понижающим рядом передач и с блокировкой дифференциала задней оси, которую люди получали за доплату.

Независимо от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые 50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не получится – придется искать редуктор в сборе.

Всё-таки самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно, балансировку колес. Вот только Touareg приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом. Шиномонтажники тут ничем не помогут.

И снова пневмоподвеска

Чаще всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то, что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа. Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее климат, тем хуже.

Самое обидное, никогда не знаешь, когда и где рванёт – это могут быть как уплотнительные кольца на баллонах, так и манжеты системы клапанов. Стоимость ремонта и в том и в другом случае будет примерно одинакова. Главное, чтобы не отправился на упокой компрессор – вот тут-то будет дорого. Благо на этот раз насос надежно защищен предохранителем, перегорающим при любой нештатной ситуации. Стоит ли говорить, что после «вышибания» ставить перемычку из проволоки будет как минимум нерезонно? Если такие мысли вообще возникают, лучше сначала посетить хорошего психотерапевта.

Пневмоподвеска, как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от Туарега.

Новость о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих, думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.

Остальная часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80 ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без устали и лишних шумов. Здесь Touareg 2 поколения – красавчик.

Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.

Заморочки как плата за комфорт

Вспомогательного оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так, как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала придётся всё разобрать.

Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.

После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.

К износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.

Салон после 100 тысяч

После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.

Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.

Соискателям подержанных машин стоить помнить, что корректировка одометра трудностей не вызывает, причем информация, прописанная в блоках управления (EDC, АКПП) тоже достаточно легко и недорого меняется, и перекупы, торгующие Туарегами зачастую не скупятся на качественную «смотку». Такую, что любыми электронными методами вывести обманщика на чистую воду будет крайне сложно и останется только рассчитывать на способность грамотно оценивать косвенные признаки, а также дополнительно прошерстить базы ТО с сервисными данными.

Какая крыша лучше?

За кузов Touareg второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или на младших моделях Volkswagen. Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если на той появились повреждения ЛКП.

Тем, кто думает, что владельцам с панорамной крышей повезло больше, ликовать тоже рано. Уж лучше один раз с толком покрасить кузовную панель, чем чинить электропривод люка или устранять заливающие салон течи. Избавиться от перечисленных проблем можно только профилактической смазкой механизма и чисткой водосточных дренажей «панорамки». Но кто об этом вообще задумывается, пока не настанут первые проблемы?

Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом

Вообще, покупка подержанного Volkswagen Touareg – это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном лесу.

Перед приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.

Лучше ещё прочтите как проверить AirBag на срабатывание.

Конкуренты Touareg

Давайте будем откровенны. Если Вам нужен именно внедорожник, а не просто городской «поповоз» с функцией вывоза на природу, то VW Touareg даже с 4XMotion – совсем не лучший выбор. Не то, чтобы он увязнет в первой же лужице. Нет. Как раз-таки с проходимостью у него полный порядок. Просто, лес – это ветки, коряги, лебёдка, лопнувший трос, разбитые бамперы и т.д. Жалко купать в лужах дорогого красавца, напичканного электроникой. Брутальный, я бы даже сказал, «деревянный» Mitsubishi Pajero в этой стези будет куда гармоничнее. Обойдется дешевле, в обслуживании копеечный, да и «убитых» машин в продаже меньше. Ну или Nissan Patrol, раз уж без минимального уровня комфорта совсем никак.

Сюда же можно приплести и неликвидного «корейца» Kia Mohave. Мерседесовский «итальяно-американец» Jeep Grand Cherokee по всем параметрам аналогичен «немцу», при этом красивый и неординарный, но выбор двигателей небольшой и продать его будет в разы сложнее – неликвид. Если расходы на обслуживание Touareg не испугали, то, возможно, стоит присмотреться к подержанному «британцу» Land Rover Discovery – он то точно из Вас все «лишние» деньги вышибет, при этом вгоняя в транс убаюкивающей пневмоподвеской.